生于千亿融资,死于量产!互联网造车幸存者谁?

一些已经加入汽车制造商大军的企业在“进入舞台”之前就已经情绪低落。

恒易(上海)新能源汽车技术有限公司(以下简称“恒易新能源”)面临破产困境。不久前,恒易新能源在其《公告》中对所有员工表示:“投资者和恒易银行账户的冻结给公司的经营管理造成了严重困难,使其无法正常支付员工工资和其他费用,公司也无法继续开展业务活动。“

狩猎云网发现恒易新能源也敦促员工在三个工作日内完成辞职手续。逾期不办理的,视为劳动关系自动终止。

公共信息显示恒易新能源成立于2016年1月12日,从事整车技术、汽车零部件技术和新能源技术领域的技术开发和技术转让业务。其主要股东是贵州安源新能源汽车有限公司

云狩猎网(Cloud Hunting Network),在恒易新能源官方网站上发现,公司拥有所有基础设施,包括建模中心、试生产中心、三动力实验室、电子工程实验室、控制系统实验室等。然而,这一切都将随着恒易新能源而结束。

恒易新能源,可悲地结束了,只是这场造车浪潮中的一个小泡沫,也是一个早早退出的人。然而,新的汽车制造力量面临的更大考验尚未到来。

从2018年开始,汽车制造商将面临严峻的竞争环境。今年是中国新能源汽车产业发展过程中的一个关键节点。一系列措施逐步推动中国新能源汽车产业走向真正的市场化:“4月1日,双点政策正式实施;

4月17日,国家发展和改革委员会透露将在2018年取消新能源汽车的外资比例限制。

6月11日,新能源汽车过渡性补贴政策将结束,并将按照2018年标准进行补贴.

对于新车制造商来说,这些政策和措施可能还不是致命的,因为新势力还没有达到33,354人的水平。生产和交付是新车制造商需要经历的第一个障碍。这个障碍足以让汽车制造商焦虑不安。

真正的战斗始于大规模生产和交付。

长期以来,汽车制造商的融资能力往往被视为他们建立竞争壁垒的能力,并被用作评估企业发展潜力的参考标准。

汽车是资本密集型产业。制造汽车和烧钱的速度是按月甚至按天计算的。几家新汽车制造企业的创始人在不同的场合告诉狩猎云网,他们都对自己花钱的速度感到惊讶。起初,他们认为100亿元人民币对于制造汽车来说太多了。进入后,他们发现这个数字甚至难以支持大规模生产交付。

如果没有强大的资金支持,制造汽车无疑是一个梦想。正是因为这个原因,近年来汽车工业上演了一场汽车制造新势力的融资大戏。

到目前为止,许多新的汽车制造企业已经完成了大量的融资,并取得了显著的成绩。从累计融资规模来看,威来汽车超过330亿元,奇点汽车达到170亿元,马薇汽车达到120亿元,汽车和家庭超过57亿元,肖鹏汽车超过53亿元。狩猎云网了解到,2018年,汽车和嘉信以及肖鹏汽车也将启动新一轮融资计划。威来汽车也在为首次公开募股做准备,并进入公开募股市场为汽车制造筹集资金。

在金融行业还有另一种声音。“汽车不是用钱制造的,”爱知汽车的联合创始人兼首席执行官谷峰直言不讳地说我可以在睡梦中说出开发一辆汽车和建造一家工厂的成本,以及日常运营的成本。“

谷峰在SAIC掌管财务已有20多年,他熟悉车辆研发、工厂建设和人员队伍的支出。

他相信新的汽车制造商不会死于资本,而是死于产品。

谷峰对汽车制造新力量的看法就像一条清澈的溪流。

儿媳妇总是想见她的公公婆婆。不管这个故事有多好,它

零跑董事长朱姜明在接受狩猎云网络采访时也表示,零跑的第一个S01产品计划于2019年第一季度正式交付给客户。他说,零排量汽车充分尊重和节约投资者的每一分钱,必须在100亿元投资内实现其“造血功能”。朱姜明所谓的“造血功能”是通过汽车的大规模生产和交付来产生现金流,并为零运行提供持续的运行动力。朱姜明认为,高度依赖融资并不能解决一切问题。制造汽车需要仔细计算,产品是核心。

关于大规模生产的问题,BAIC研究主管贾洪光认为,新车制造商缺乏“杀手级”大规模生产模式。

例如,福特T型车在传统汽车中的销量从第一年的2,500辆到170,000辆花了大约5年的时间,然后很快超过了300,000辆大关,最终售出了数千万辆汽车,成为世界大规模生产汽车的鼻祖。

然而,建立爆炸模型并不容易。事实上,即使汽车产品受到消费者的欢迎,预订也是相当可观的,这只是第一步。因为批量生产是一种能力,既可以销售,也可以生产汽车。

出售不能生产给消费者的汽车等同于欺诈。

批量生产的生死考验

作为电动汽车行业的标杆,特斯拉经过近一年的挣扎,甚至陷入“结构性破产”,仍未摆脱3型汽车的批量生产困境。

2017年7月,马斯克说模型3已经收到50多万份订单。因此,马斯克制定了一个“地狱般”的大规模生产计划:2017年8月100台;2017年9月,将生产1500辆汽车。到2017年12月,将实现每月20 000辆车的目标。

在这一大规模生产计划的折磨下,特斯拉的电池技术总监和其他高管无法忍受,让特斯拉愤怒不已。

为了实现对投资者的大规模生产承诺,马斯克亲自监督生产。马斯克太忙了,不能回家,不能不洗澡。马斯克不太在乎,睡在工厂的地板上。

然而,迄今为止,特斯拉3型在切断了一些型号的S/X型号的生产能力后,未能实现每周2500台的目标。

模型3有数万个零件,其中三分之一来自美国以外的供应商。供应链中的任何小故障都会导致大的生产问题。例如,动力电池的生产能力有其自身的规律。为了保证电池的安全,不可能有“大跃进”生产。

资本要求的回报期和汽车生产期之间存在矛盾,这是特斯拉陷入大规模生产困境的重要原因,也是马斯克痛苦的根源。

国内新车制造商能解决这个矛盾吗?答案并不乐观。

整车生产涉及工厂建设、设备安装调试、产能攀升等一系列问题。工厂通常需要至少3年的时间来准备生产,在生产过程中问题会一个接一个地出现。

空中有一套很好的生产设备。不扭转局面是没有用的。

我们仍然以特斯拉3型为例。工厂的自动化水平更不用说工厂里有150个自动机器人了。然而,令人困惑的是,它的一些生产线仍然是手工制作、组装和拼接的。目前,特斯拉的生产线只有设计产能的1/10左右。中国的新型汽车制造力量也配备了先进的生产设备。产能能否顺利释放也是一个挑战。

此外,为了防止零件问题导致生产能力不足,有必要与供应商保持密切沟通,提前准备好货物。因此,汽车的建设也考验着汽车企业对产业链资源的整合和调度能力。

目前,在中国新的汽车制造力量中,真正能够大规模生产的车型很少,最快的车型只有在交付前夕。

江淮汽车作为威来汽车的原始设备制造商,4月20日在互动平台上表示,公司和威来汽车正集中精力为ES8的大规模生产和交付做准备。威来汽车董事长李斌也在出席时透露

肖鹏G3车型已在全球移动互联网大会(GMIC)的第一天预订,预计将于2018年底交付。第一款iS6奇点将于2018年底量产。零运行的第一个产品S01计划在2019年第一季度正式交付给客户。新泰也将于2018年底大规模生产和交付。

可以看出,2018年是审查新汽车制造力量辛勤工作的一年,也是决定资本是否继续投资的一个分界点。今年,新的汽车制造企业能否按时生产和交货,生产中遇到的问题将浮出水面,这是对新的汽车制造力量的一次重大考验。

从合同制造到自主生产。

细心的人会发现,欧、美、日等地区的汽车集团比较集中,而中国的汽车企业,特别是新建的汽车企业,则具有大量分散力量的特点。有些人认为这是因为新的国内汽车制造商还没有经历过残酷的市场考验。

这和“新车制造部队最终只能在3 ~ 5个家庭中生存”的说法是一样的。

从目前的情况来看,对于新车制造商来说,最重要的是如何生存,这需要足够的成本控制能力、供应能力和大规模生产能力。新能源汽车市场正在发生变化,国家政策变得越来越严格。新能源汽车产业链正处于一个多变的时代。企业是否具有长期战略能力决定了企业能走多远。

纯电动客车的生产资质是一个不可回避的大问题。没有这个资格,生产的电动车产品就不能正常销售。由于申请资格很困难,在生产汽车之前等待成功的申请是不划算的。目前,纯电动客车生产资质的审批仍处于暂停状态。对于未能申请资格的新生力量来说,与传统汽车制造商合作生产实在是无能为力。

奇点汽车创始人沈海印在接受狩猎云网采访时表示,新的汽车制造力量对互联网的产品定义、整体商业模式、运营模式和创新思维的创新,使其比传统汽车公司更具创新性和资源整合性。

从事汽车生产的人非常清楚,尽管电气化大大降低了制造汽车的门槛,但汽车仍然是一个具有高度专业和技术特征的制造业。因此,许多新的汽车制造商基本上采用“基于资源整合的汽车制造新模式”来领导研发和设计,购买零部件,并找到一家主机厂进行合作。

沈海印认为采用合同制造模式可以有效缩短新能源汽车建造周期,同时也践行“尊重传统,大胆创新”的理念,不重复建造“车轮”,以最高的效率为用户带来高品质的智能电动车。

云搜索网了解到奇点汽车将从“合同制造模式”转变为自己的生产。随着奇点汽车苏州生产基地的建立,奇点汽车形成了“一对二”的两大生产基地布局。

2016年,奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵。主要生产高质量的CUHK智能新能源汽车,目前正在集约化建设中。凭借以高品质小型智能新能源汽车为主的苏州生产基地,奇点汽车为未来产品的大规模生产奠定了良好的基础。有了这样的产能储备,它不仅可以满足私人用户市场,还可以为进入分时租赁领域做好准备。

沈海印说造一辆车是一项长期的事业。你不能急于成功。你必须忍受孤独。他告诉狩猎云网,新的汽车制造力量的短板是在核心技术积累和质量管理方面。因此,奇点汽车在稳步建立汽车模型并进行大规模生产的同时,也展望未来并采取了坚实的基础

首先,越南告诉狩猎云网,新车制造商之间的竞争才刚刚开始,新进入者仍有许多机会。新的特殊汽车必须做三件事:制造一辆好车,卖给顾客并为他们提供良好的服务。与一汽的合作也将为2018年底前完成第一款车型的量产交付提供有力保障。

然而,业界也批评了原始设备制造商模式。

汽车工业属于制造业。除了核心研发技术,生产制造过程也至关重要。如果企业缺乏这种能力,在未来的发展中就会失去很多竞争力。

一位业内人士告诉狩猎云网络,成功的合同制造案例并不多。这是一次性交易。当合同制造企业发现技术难点突破,市场开放时,将终止合同制造。

“当这四项主要技术不在你手中时,会有无止境的协调,确保一致性是困难的,用轻资产制造汽车也不容易,”业内人士说。

正是因为这个原因,新的汽车制造力量不遗余力地建造自己的工厂,并控制汽车产品的生产过程。

2017年4月25日,工业和信息化部、发展改革委、科技部发布《汽车产业中长期发展规划》,设定新能源领域分阶段目标:到2020年,新能源汽车年产量将达到200万辆。到2025年,新能源汽车将占汽车生产和销售的20%以上。

据狩猎云网统计,只有部分新车制造商的汽车产能超过2020年发展计划,新能源汽车的整体产能过剩可能成为突出问题。

在未来几年里,不仅包括传统汽车制造商在内的新车制造商将面临激烈的竞争,而且最终只有少数几家能够参与全球竞争。

肖程维,国家“863”计划下节能和新能源汽车重大项目专家组的专家,认为未来汽车市场将迅速发展,很难推断哪支新的汽车制造力量能够脱颖而出。程潇说:“我相信胜利属于那些能够把自己的想法变成现实的企业。”。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示,互联网造车是一种全新的造车理念,当前汽车业正在寻求突破。在实物车被市场验证之前,什么都不知道。他认为,如果大规模生产的模型上市后不能迅速销售,它们只能依靠后续资金的强大“补血”,否则企业将无法维持自身。

“大规模生产并不意味着稳固的立足点,而是真正的舞台,”崔东树一针见血。

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