乘联会:中国10月份广义乘用车零售销量同比减少6%

原标题:[月度分析]2019年10月全国乘用车市场分析

抽象

[数据]10月中国通用乘用车零售额为187万辆,同比下降6%,连续第四个月下降 10月份,全国乘用车零售额为184.3万辆,同比下降5.7%。今年1月至10月,狭义乘用车零售额同比下降8.3%,10月零售额同比增长3.5%,与2018年10月的趋势相似。最终消费不温不火,消费需求疲软 (MUC)1月

10月全国乘用车市场综述

零售:10月全国乘用车市场零售184.3万辆,同比下降5.7%,今年1-10月窄轨乘用车零售同比下降8.3%,10月零售环比上升3.5%,与2018年10月环比趋势相似,终端消费不温不火,消费者需求疲软

10月份的零售额仍然疲软。主要因素是消费需求不足,冬季预期升温趋势不强。 消费者购买力和信心暂时受到影响。 最近,出口的下行压力增加了。随着猪肉和其他可选消费品价格的上涨,基本生活消费水平有所提高。此外,房地产销售超出预期,居民消费结构性挤压加剧,汽车等可选消费品消费热情不高。

从汽车部门来看,自主品牌复苏缓慢,日本新产品的切换暂时抑制了增长率。尽管公众表现良好,但欧洲和美国的部门通常并不强大。

10月份运动型多功能车市场零售额同比下降0.7%,大众运动型多功能车新产品销量达到8.5万辆,比去年10月份同比增长90%,大大推动了运动型多功能车的增长

10月份汽车零售额仍同比下降9.1%,与19年来累计9%的降幅基本持平。 10月份,边际产量同比下降13.6%,高于19%的累计降幅

10月消费升级略有好转,但入门级消费疲软仍显而易见。去年10月,奢侈品零售同比增长14%,主流合资品牌同比下降3%,独立品牌同比下降12%

批发:10月份制造商批发销售额为190.5万台,同比下降5.9%,环比上升0.2%。与10月份略强于9月份的业绩相比,今年10月份的批发销量环比并不强劲,全年市场走势也趋于理性。

10月份渠道库存增加了13,000台。10月份零售额疲软反映出市场零售趋势疲软。经销商在提货时很谨慎。 汽车公司之间的差异化趋势已经加剧,长城、吉利和SAIC乘用车等领先汽车公司表现更好。

产量:10月份生产乘用车191.4万辆,同比下降4.1%,同比上升3.7%,制造商库存比9月份下降1.1万辆 虽然企业国家的六种模式中有一部分已经逐步到位,但企业的生产安排极其谨慎,市场反馈速度亟待提升。

新能源:10月份,新能源乘用车批发销量为6.6万辆,同比下降45.4%,比9月份上升1% 销量疲软主要是由于6月底补贴衰退导致的销售成本大幅上升,再加上该国6个插件的短缺。 10月份,辆纯电动乘用车被批发,同比增长46%,环比增长7%。其中,甲级电动车同比增长6%,A00级同比下降78%。受限城市对新能源的需求放缓,低端市场对新车的需求相对较低。 10月份,插入式混合动力汽车的批发销量为辆,同比下降44%,环比下降1%。

1-10月份共批发新能源乘用车1984.4万辆,同比增长17.0% 目前,新能源市场仍处于调整期,坡度已经回落,加大了二手新能源汽车低价的影响。去年下半年纯电动A00级的持续增长今年没有出现。

10月份,28,000辆普通混合动力车批发,比去年10月份增长38%。1月至10月,共安装223,000台,增长31% 日本的混合运动保持其绝对优势地位,并继续增强其实力。

二月和十一月全国乘用车市场展望

今年十一月有21个工作日,比去年少一个工作日,不利于汽车市场产销的改善。

11月份的经济形势仍然复杂而严峻。采购和制造业采购经理人指数从9月份的49.8%降至10月中旬的49.3%。其中,10月份新出口订单指数从9月份的48.2%降至47.0%。外部不稳定和不确定性增加了。尽管一些经济指标显示出良好的迹象,但许多机构预测,经济底部预计将在明年第一季度出现。 目前,消费者对购车的信心不是很强,更换群体的更换时间延长,商店客流量呈现周期性下降。预计汽车市场的整体零售规模在第四季度和明年第一季度几乎不会出现明显反弹。今年年初,汽车公司也开始调整营销策略,力争在2019年有一个相对较好的着陆点,同时在设定2020年目标时也将保持谨慎。 随着共享汽车平台的不断整合和淘汰以及在线汽车预订平台运营模式的调整,以追求合规、安全和盈利体系,传统购车者的出行需求有望通过密集的在线汽车预订供应得到平衡。 在线购车作为有效补充公共交通运营地图、稳步提高智能交通出行满意度的工具,也成为消化新能源汽车的重要途径。随着双点政策和地方政府新能源扶持政策的推进,汽车市场仍有望依靠新能源产品在短期内焕发市场活力。

11月,汽车市场需要更多地依靠当地制造商分销店的联合展览来推动新车消费。 随着基本消费品支出的增加,可选消费品支出谨慎,近期购车热情相对较低,不利于秋冬季的增长。

考虑到国家六项排放的实施时间和相应的过渡期,一些区域预计将看到国家五年计划在11月至12月结束清单的趋势。

3。汽车工业的效率已经逐渐稳定下来。

在汽车制造商承担制造业转型升级的核心领导者,承担新能源产业链的全部社会责任的背景下,汽车企业的生存压力加大,经销商因生活条件恶化而产生的利益不满是可以理解的。 与其他消费品零售商相比,品牌优势仍能保持汽车品牌经销商的凝聚力和向心力。在汽车市场多年深度培育的情况下,品牌经销商也将为汽车市场的发展和品牌营销力量的落地进入更加理性和全面的思考和实施。

自2017年以来,汽车行业的收益持续下降,2018年利润下降5%,2019年1月至9月下降17% 随着第六个国家排放标准的实施,该行业为减少生产和库存做出了巨大努力。乘用车企业的销售收入和利润整体大幅下降。第一季度,销售收入下降了4%,利润下降了25%,销售收入从1月到5月下降了8%,利润下降了25%。第六项国家排放标准实施前利润损失巨大。

由于生产的逐步恢复,汽车公司的效率在6月份进入了一个转折点,未来将逐步提高 根据国家统计局的数据,汽车行业的利润从1月到7月下降了23%,从1月到9月下降了17%,降幅有相对明显的收窄趋势。 在基数较低的情况下,企业效益的下降趋势有所改善。

第三季度,汽车市场开始进入库存增加周期。生产和批发的恢复极大地促进了汽车和行业上下游效益的提高。 在第四季度和2020年,汽车工业的效益将逐步提高空

4。2020年市场预测略微增长1%

10月,国际货币基金组织和几家著名投资银行都预测了2020年世界和中国的国内生产总值。总体而言,2020年的预测约为5.9%。前期过于悲观的预测也上调,但国内生产总值增速仍惯性低于2019年 目前的判断是基于中美贸易摩擦中止的前提(即双方不会征收新关税) 然而,2020年上半年猪的消费物价指数可能仍然很高,几乎没有努力扭转这一周期。

尽管外部机构预测2020年中国经济增长将面临巨大压力,但中国汽车市场有其独特的趋势。在客车疲软的情况下,商用车市场的增长仍然可以由投资基金带动。汽车市场的结构性增长周期可以通过及时的政策进行微调。未来,随着乘用车市场的复苏,商用车市场将逐渐降温。

由于第六次全国代表大会的召开,2019年汽车销售相对疲软。第二和第三季度的增长率约为-6% 第六项国家标准于7月份实施,实现了6月份异常强劲的零售销售,当时库存被迫取消,但总体而言,前三个季度的增长率仍低于预期。零售销售和库存削减的当前恢复和推广阶段也将为明年的汽车市场奠定新的基础,所有品牌都有望轻装上阵。

2020年是国际汽车公司新能源汽车的发电时期。特斯拉的鲶鱼效应将推动汽车市场新能源汽车的增长。 如果插入式混合动力操作显著提高了性价比,抵消了一些传统汽车销售,那么增量潜力应该仍然很大。 传统燃料汽车的销量也有望向弱混合、油电混合、小排量和大功率燃料发动机的方向发展。

初级模型需要改善他们的消费心理,恢复他们的购买力。 随着家庭食品和装修支出的分割,居民购车能力下降的风险更大。 汽车市场的增长环境没有明显改善,汽车公司的终端交易价格和利润水平将保持在较低水平。

2019年,中西部地区的汽车市场出现大幅下滑,与中西部地区的房地产市场持续增长形成鲜明对比。 华北、中西部地区渗透率和销售增长的双重抑制效应将为2020年汽车市场的复苏带来新的机遇。

出口市场结构性下行压力对出口企业的利益影响较大,并逐渐凸显,抑制了消费需求的释放 本届博览会发布的不断扩大对外开放、降低关税、不断放宽市场准入、营造国际一流商业环境的管理措施,不断释放出国内优质企业的良好信号。这反映了中国对在复杂的国际经济环境下坚持和持续追求高质量经济发展的坚定信心。它也对过程中的困难和困难有充分的准备,并有很强的执行力和面对困难的决策能力。

过去两年汽车市场的低迷是入门级汽车趋势的下降,合资品牌趋势的分裂,以及整体豪华汽车市场的走强。

随着高端汽车价格因整车及零部件关税和增值税的降低而下降,高端需求的相对稳定增长最近得到刺激,豪华车继续受益。 随着汽车市场销量在2013年后升至1600多万辆,2017年升至2400万辆,提前购买和更换的需求仍能支撑中高端车型的增长。

5。2020年200万辆新能源汽车的目标仍然需要一致努力。

新能源汽车补贴退出和取消的因素削弱了年终增量的力量。根据目前的需求,2020年新能源汽车的年销量预计在160万辆左右(包括135万辆乘用车) 然而,乘用车和特种车辆在2020年很难增长。 有鉴于此,到2020年实现200万辆新能源汽车的目标需要政策和市场的决心和一致努力。

双倍积分政策将促进2020年新能源汽车的销售 NEV点评估将于2019年至2020年实施。CAFC积分条例将逐步收紧。总体要求约为500万元,以满足行业的双点合规要求。目前,新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分,其中混合了2分。 据此,估计2019年NEV积极点的总贡献约为400万。由于NEV 2019年的正负点数可以等量结转到2020年,理论上2020年的NEV点数只需要100万 由于该行业的总点供需比大于1,一些合资企业将在短期内通过购买一些新能源点来达到最低成本。然而,随着点供求比率的下降和石油消费法规的收紧,点价格将有上升的趋势。更多的企业将尽最大努力实现新能源的转化,走自己的合规发展之路。

大力发展新能源汽车正日益成为国际共识。 欧洲汽车公司以及日本和韩国汽车公司为推广新能源做出了更大努力。最近,德国政府也增加了对新能源汽车的补贴,并坚定地采取了开发新能源的政策。

国际汽车公司需要应对新能源的趋势压力,而美国市场规模太小,国际汽车公司也将加大努力在中国大规模生产新能源汽车。 目前,如果我们不能有效地应对新力量的增加,简单地抱怨压力,我们可能会看到我们的对手在未来变得强大。 如果新势力确立了中国产业链的优势,将危及其他国际汽车公司的全球市场结构。 因此,未来汽车市场将面临更大的挑战。

在双积分政策的推动下,2020年合资企业的新能源汽车应该开始全面上市。 当时,在2017年两点政策的推广中,合资公司没有充分准备模型,也没有实现产业链的匹配,因此2019年新能源汽车的自主品牌份额仍然达到90% 目前,新型合资品牌在插电式混合动力运营中的分布正在加快,有助于2020年的增长。 在新的竞争环境和政策引导下,2020年新能源汽车的换挡和提速潜力巨大,但企业利润将因此更多地用于弥补新能源汽车的成本劣势。

特斯拉的本地化有很大的降低成本潜力。鲶鱼效应将推动电动汽车市场的新模式,创造完全竞争的局面。 同时,锂电池领域的全面竞争也将促进电动车产品的成本降低和效率提高。

独立品牌的新产品在第四季度推出短程车型有一定的市场潜力,在线汽车和入门级汽车仍有增长潜力。

6.PSA和FCA合作策略的推广对中国合资企业影响不大。

PSA和FCA是法国和意大利的两家主要欧洲汽车公司。面对欧洲碳排放的政策压力和未来新四个现代化的挑战,合作共赢是马尔州坚持推进的战略,也是最佳选择。 这两大集团都在全球市场取得了成功。联盟有望实现优势互补和平台共享,进一步降低产品开发成本,优化集团利润水平。

中国汽车公司的合资企业具有相对明显的技术优势。大型集团内部具有良好的技术溢出效应,容易形成集团发展的合力。

神龙和广发银行在中国市场拥有强大的中国合作伙伴,并对双点政策做出了协调一致的回应。处理政策法规并不难。主要原因是他们的产品需要向中国大众本土化的研发和持续改进学习。在现有的合资体制下发展自己是件好事。 适当关注这一合作战略对轻型商用车市场尤其是皮卡市场竞争格局的后续影响。

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(文章来源:汽车协会)

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